실적 박살의 이유가..결국 우버에 털린 테슬라, 머스크의 고집이 불러온 참사 | 로보택시 특집 2편 - ko

테슬라 이거 이거 자 문제는 다시 원점으로 돌아옵니다. 그래서 진짜

수백만 대가 가능하냐는 겁니다. 이건 내년 하반기입니다. 문제는 도저히

신뢰가 안 간다는 거. 늘 그렇듯이 근거가 없는 거죠. 이젠 정치까지

해야 됩니다. 저번 편에서 말했지만 트럼프는 이제 완전 손절입니다.

보다시피 전화번호까지 바꿨습니다.이 말은 화의 가능성을 완전 차는

겁니다. 그러니까 창당은 작정하고 한 행동이죠. 이젠 진짜 되돌릴 수

없다는 거. 하지만 정치 이긴다고 무조건 다

되는게 아닙니다. 잊으시면 안 되는게 테슬라는 후발 주자입니다. 일단 선점

우유는 그냥 다 뺏겠다고 봐야죠. 이미 웨이모는네 개의 대도시에서

3,000대 이상 운영한다는 거. 테슬라는 자그마치 8년을 따라잡아야

됩니다. 뒤에 말하겠지만 이건 서비스의 영역이죠. 서비스를 먼저

시작한 쪽이 무조건 유리합니다. 게다가 경쟁자는 더 이상 레이거시

기업이 아닙니다. 이제 테슬라의 경쟁자는 빅테크와 스타트업

연합입니다. 테슬라만큼 유연하고 경험까지 있는 상대죠. 여기서 구글의

전략은 절대지지 않는 게임을 한다는 거. 빠른 확장으로 표준부터 선점하는

거죠. 이게 뻔하지만 무서운 전략입니다. 표준은 기술이나 가격

우로 결정되는게 아니라 많이 쓰는 쪽을 따라갑니다. 바로 이것이

엔비디아가 표준을 만든 비결이죠. 게다가 표준을 선점하면 환경은 저절로

따라오게 돼 있습니다. 이게 정책도 마찬가지입니다. 기본적으로 정책은 더

좋은 기술이 아니라 더 많이 쓰는 쪽을 따라갑니다. 구글이 이래 돈

때려 붙는 건 다 이유가 있습니다. 정책까지 선점하겠다 거죠. 테슬라의

가격 우인은 신경 쓸 필요 없다는 겁니다. 여기서 구글의 방향성은

규모의 경제부터 만들고 보는 겁니다. 제가 개인적으로 라이더 스타트업을 좀

많이 합니다. 계속 하는 데는 전부가 있습니다. 시장이 커지면 가격은

무조건 떨어진다는 거. 그리고 당장의 기술적 우는 어차피 의미 없습니다.

아무리 기술이 좋아도 쓰이지 않으면 의미 없는 거죠. 대중이 적극적으로

기술을 이용하고 피드백이 돌고 그런 과정에서 정착되는게 중요합니다.

여기서 일반 대중은 라이더냐 카메라냐 뭐 이런 거 관심 없습니다. 그냥

싸고 좋으면 그만입니다. 얼마나 안전한지 타기 편한지 그리고 득이

되는지 이런 걸 판단하는 기준은 기술이 아니라 얼마나 택시에

충실한겁니다. 여기서 자율주행 기술하고 택시 서비스는 전혀 다른

문제입니다. 기술력과 성능이 좋은 서비스를 의미하는게 아닙니다. 결국

서비스가 되면 먼저 많이 쓰게 한 쪽이 유리하다는 거. 그러니까 시행

착오를 먼저 한 경험이 생태계를 형성하고 표준으로 이어지는 겁니다.

이런 의미에서 테슬라는 완전히 차원이 다른 경쟁을 해야 됩니다. 사실

로보텍스의 진짜 경쟁은 라이, 카메라 같은 기술 경쟁이 아니라 모빌리티

전쟁이죠. 여기서 승패를 결정하는 건 하드웨어가 아닙니다. 중요한 건 차를

잘 만드는게 아니라 누가 어떻게 운영하는겁니다. 이건 테슬라에게 완전

새로운 영역이죠. 여기서 모빌리티의 핵심은 수요 예측과 배차 경험입니다.

그러니까 중요한 건 하드웨어 기술이 아닙니다. 도시의 흐름과 이동

데이터를 요리조리하는 기술이 더 중요한 거죠. 이렇게 볼 때

로보텍스의 최대 경쟁자는 우버가 된다는 거. 내일이 없는 것처럼

우버를 매수해라. 알다시피 우버은 저번 달부터 고점 경신입니다. 반면에

테슬라는 이건 설명. 자, 왜 이러냐면 결국 우버가 로보택시 시장에

최대 성자가 되기 때문입니다. 확실한 수익성이 보장된다는 거죠. 계속

말하겠지만 이게 우버하고 같이 안 하면 힘든 시장입니다. 알다시피

테슬라는 혼자 따로 놀기로 결정했다는 거. 테슬라가 저평가 받는 건 그런

의미에서 힘들 거라 보기 때문이죠. 여기서 우부의 핵심 강점이 바로

네트워크 효과입니다. 월간 활성 유저만 자그마치 1억 7천만

명입니다. 여기서 실시간으로 이용 데이터가 쌓이고 서비스 경험이 계속

개선된다는 거. 모빌리티에서 중요한 건 사람들이 언제 그리고 어떻게

이용하는지 파악하는 겁니다. 그러니까 이건 주행 데이터가 아니라 운행

데이터가 더 중요한 거죠. 게다가 우버는 세계 최대 레스토랑

네트워크까지 있다는 거. 이런 의미에서 추가 수익 찬스가 생기는

거죠. 참고로 우버는 분기 광고 수익만 10억 달러입니다. 사실상

로고택시는 플랫폼 서비스입니다. 권는 단순한 운행이 아니라 네트워크 효과를

극대화하고 수익 모델을 확장하는 겁니다. 이런 점에서 우버는

자율주행의 최대 수혜자가 된다는 거. 구글이 앱을 못 만들어서 우보하고

같이 하는게 아닙니다. 앱 기술력 자본 다 있죠. 얼마든지 할 수

있습니다. 다시 말하지만 권은 네트워크 그리고 운영 노아옵니다.

여기서 절대 돈으로 못 사는게 있다는 거. 우버가 압도적인 결정적인 이유는

모빌리티 시장을 컨트롤하는 능력입니다. 우버의 진짜 메리트는

교통의 복잡성을 이해하고 시스템으로 만든 거죠. 교통은 예측이 불가능한

복잡입니다. 이동 수요가 시간과 장소에 따라 다 따르죠. 이벤트 날씨

같은 변수에도 수요가 급변합니다. 모빌리티 핵심은 이런 걸 실시간으로

처리하는 능력입니다. 운행에 관한 모든게 실시간으로 처리돼야 된다는

거. 여기서 우버는 그런 가변성을 잃는 기술을 갖고 있는 겁니다.

자랑을 언제 어디에 얼마나 분포시킬지 정확한 계산이 가능한 거죠. 자,

여기서 우버 연합의 압도적인 강점이 바로 도로교통 정보입니다. 알다시피

주행 데이터와지도 데이터는 전혀 다른 차원입니다. 여기서 정차 위치나

복잡한 구조를 인식하는 건 여전히지도 기반이 유리한 거죠.

운전을 잘하는 기준은 차를 조작하는 테크닉이 아니라 도로 상황을 잘 아는

겁니다. 그러니까 눈에 안 보이는 정보를 처리하는게 더 중요한 거죠.

길이 어디로 이어지고 어디가 일방 통행이고 건물 이름이 뭔지 어디서

성격이 타야 되는지 이런 맥락의 이해도가 중요합니다. 이런 건 머신

러닝만으로 한계가 있다는 거. 바로 이것이 테슬라의 강점이자 약점이죠.

교통 흐름 공사 구간 사고 이런 정보를 파악하고 예측하는 능력은

떨어진다는 거. 사람같이 여기 차막히에 어떤 지름길이 좋을까 이런

상황 판단이 좀 어려운 겁니다. 여기서 결국 외부 데이터에 기반한게

더 정확한 거죠. 이런 거 전부 자체 네트워크로 다하는 건 사실상

불가능입니다. 반면에 우버는 수워근의 교통 흐름을 실시간으로 분석한다는

거. 테슬라는 이제 이런 거 다 모으면서 해야죠. 테슬라의 방향성은

일단 부딪쳐가면서 해 나간다는 겁니다. 문제는 그래서 어느 세월에

다 하냐는 겁니다. 교통 전문가들이 부정적인 데는 다 이유가 있습니다.

테슬라의 방식이 현재의 교통 환경에 안 맞는게 너무 많기 때문입니다.

웨이모가 하나씩 해결해 가는 반면에 테슬라는 자기 스타일만 고집한다는

거. 계속 이렇게 가면 대규모 확장이 어렵다고 보는 겁니다. 다시 말하지만

이건 자동차가 아니라 교통의 문제죠. 여기서 데슬라가 약한 건 사실입니다.

알다시피 데슬라는 이제 시작이나 마찬가지입니다. 우버 CEO가

데슬라를 싫어하거나 견제하는게 아닙니다. 우버가 이집만

15년째입니다. 그러니까 우버 CEO는 현업인의 입장에서 이해 안

가는게 너무 많은 거죠. 실제로 테슬라는 과제가 많습니다. 여기서

도로교통, 네트워크 그런 것보다 더 중요한 과제가 있다는 거. 서비스의

핵심은 사람을 상대하는 겁니다. 여기서 고객 대응은 절대적인

부분이죠. 진짜 변수는 끝도 한도 없습니다. 뭐 깜빡하고 내렸을 때,

복잡한 도로에서 승차가 어려울 때, 아니면 갑자기 몸이 아플 때도

있겠죠. 이런 상황에서 실시간 대응이 돼야 됩니다. 우보는 그런 것들만

10년 넘겠다는 거. 우보 CEO 입장에선 테슬라가 어떤 문제를 겪을지

뻔히 보이는 거죠. 모빌리티에서 고객의 불만은 차가 아니라 서비스에서

나옵니다. 앞으로 이런 고객 경험의 차이가 스케일 경쟁에서 더 커지겠죠.

아직 테슬라는 얼리 어댑터 중심의 클로즈 배터입니다. 얼리 어댑터는

이런 테스트에 익숙하죠. 기본적으로 불편함을 감수할 의지가 있다는 거.

신기술을 경험하는게 우선이기 때문입니다. 근데 실제 서비스는

불특정 다수의 일반인입니다. 일반인은 그냥 신기하다고 참아주고 그런 거

없습니다. 일반인의 기준은 얼마나 빠르고 편한지 그게 전부입니다. 이런

점에서 베타 테스트는 그다지 의미가 없다는 거. 제한된 도로, 제한된

고객으로 한계가 있다는 겁니다. 여기서 예상되는 또 하나의 문제는

수요가 공급을 초과하는 겁니다. 특히 피크 시간에 대안이 없다는 거.

환경적인 변수가 많을수록 테슬라는 어려운 게임이 됩니다. 알다시피

대도시의 출퇴근 시간대는 그냥 가우스입니다. 이런 환경에서

살아남는게 진짜 경쟁에서이기는 겁니다. 차가 아무리 좋고 빨라도 뭐

합니까? 고객은 기다리지 않는다는 거. 빨리 잡히는게 우선입니다. 이런

상황이 계속되면 결국 익숙한 걸 선택합니다. 여기서도 우버의 메리트가

압도적인 거죠. 알다시피 우버는 기본 앱이나 마찬가지입니다. 모빌리티

사업에 어려운 것 중 하나가 앱 설치, 가입 결제 이런 거 전부

새로시켜야 되는 겁니다. 우버는 더 이상 이런 프로세스가 필요 없는

거죠. 차가 필요할 때는 일단 우버를 부른다. 그런 인식이 돼 있는

겁니다. 이런 사용자 경험은 기술이나 돈으로 살 수 있는게 아닙니다.

참고로 앱서비스 하나 쓸 만할 때까지 최소 2년은 걸립니다. 반면에

테슬라는 앱도 덜 만든 거죠. 아직 아이폰밖에 없다는 거. 이게 테스트

플라이트로 뿌린 건데 어디까지나 얼리 어댑터를 전제로 만든 겁니다. 아니

진짜 앱 이거 골치 많이 아픈데 잘 보시면 덜 맞는 부분이 많습니다.

이래서 안드로이드는 언제 할 건지 여기서 테슬라 로봇시 팀은 아이폰

말고 할 줄 모른다고 봐야 됩니다. 사실상 기억 없다는 거. 안드로이드는

테슬라의 고질적인 문제죠. 테슬라 차량도 마찬가지입니다. 아무리 봐도

안드로이드 개발은 신경 안 쓰는 거 같은 거죠. 실제로 아이폰 위즈로

먼저 개발하고 안드로이드는 그다음입니다. 제 생각에는 일론

머스크의 취향이 좀 반영된게 아닌지 안드로이드가 좀 그렇습니다. 이건 뭐

개발하라고 만든 언어가 아닙니다. 스위프트 하다가 일로 넘어오면

가갑니다. 이거 일단 설명. 자, 아무튼 자량은 뭐 그렇다 쳐도 로봇

택시는 모빌리티입니다. 안드로이드는 무조건 해야 된다는 거. 하기 싫다고

피할 수 있는게 아닌 거죠. 이건 어쩔 수 없는 현실입니다. 서비스

경험으로 따질 때 테슬라는 걸음마당계입니다. 앱 한 개로 다

끝나는 건 아니죠. 드라이브 앱도 따로 만들어야지 진짜 언제 다 할

거냐 겁니다. 게다가 도로 정보, 고객, 사용자 경험 이런 거 전부

새로 만들어야 된다는 거. 전문가들이 부정적인 건 다 이유가 있습니다.

이런 거 어느 세월에 혼자 다한다는 건지 이해가 안 되는 거죠. 그야말로

깜깜한 암흑입니다. 하지만 과연 그럴까?

늘 그렇듯이 보이는게 전부가 아니죠. 일론 머스크는 이미 답을 말했습니다.

처음에는 작게 시작하고 확인하면서 확대한다는 겁니다. 전문가 답답한 거

같지만 로보텍시는 테슬라의 승리 방정식을 그대로 따르고 있다는 거.

여기서 중요한 건 원하는 시나리오를 검증하는 겁니다. 여기 로보텍시 앱을

보시면 승차앱의 가장 기본적인 기능만 구현해 놨습니다. 우버 같은 기능을

못 만들어서 안 한게 아니죠. 이건 단순한 베타 테스트가 아니라 전체적인

가설을 검증하는 겁니다. 여기서 자잘한 사고나 고객 대응 같은 건

우선 순위가 아닌 거죠. 그러니까 큰 그림만 확인하면 된다는 거. 이미

모든 땀이 나왔습니다. 관건은 경험의 설계입니다. 이건 로드부터 계속

이어진 거죠. 테슬라의 필성 DNA입니다. 알다시피 테슬라는

최초의 전기차가 아닙니다. 그 이전에도 계속 있었죠.이 이 당시

전기차에 대한 인식은 못생긴 친환경차입니다. 여기서 테슬라가

시도한 건 친환경 이미지가 아니라 주행의 즐거움입니다. 그러니까

전기차가 내연차보다 더 멋있고 더 빠르다는 이미지를 심어 준 거죠.

테슬라의 성공 비결 중 하나가 체계적인 이미지 전략입니다. 중요한

건 기능을 구현하는게 아니라 어떻게 인식을 바꾸냐는 겁니다. 이게

로보텍스도 비슷한 패턴이죠. 알다시피 우버와 구글의 전략은 인식을 선점하는

겁니다. 최초 로보텍시라는 이미지를 선점하는 거죠. 근데 이건 질문이

잘못했습니다. 이제 로보텍시는 새로운 인식을 만들어야 됩니다. 여기서

문제는 이때까지 형성된 이미지부터 잘못됐다는 거. 로보텍스라고 하면

부정적인 측면이 더 큰 거죠. 제일 큰 문제는 심리적인 안전입니다. 이게

진짜 안전한지 괜찮은지 뭔가 불안한 거죠. 막상 로보택시가 도착하고 안에

아무도 없으면 본능적으로 긴장한다는 거. 그러니까 만약의 사태가 두려운

겁니다. 근데 현재 로보텍시는 그런 근본적인 불안은 해소 못 하는 거죠.

이런 인식이 계속되면 결국 평범한 무인 서비스에 불과합니다. 여기서

로보택시가 불안한 진짜 이유는 기계에게 통제권을 넘겨 주는 겁니다.

뭔가 터졌을 때 이러지도 저러지도 못할 것 같은 기분이 드는 거죠.

직접 탈출하거나 제의할 수 없는 것 자체가 불안한 겁니다. 게다가 돌발

상황 같은 건 고객센터에서 해결해 주는 구조입니다. 그러니까 인간

운전자의 역할을 다른 데서 대신하는 거에 불과한 거죠. 이러면 단순한

무인 택시 이상의 사용자 경험은 불가능합니다. 그냥 택시가 좀 바뀐

정도, 가성비가 사람보다 낮다.이 정도 선에서 끝나는 거죠. 인간

운전자하고 비교할 때 메리트가 하나도 없는 겁니다. 이런 경험적인 문제가

발생하는 이유는 간단합니다. 그냥 기존의 서비스 구조를 무인 택시에

기어맞췄기 때문입니다. 그러니까 뭔가 특별하거나 새롭다는 임팩트가 없는게

문제죠. 이게 왜냐면 기술적인 구현만 생각했기 때문입니다. 단순히 인간을

대처하는 것만 생각한 거죠. 이런 것들이 뭔가 불편한 느낌을 계속 주는

겁니다. 인간의 가치를 옵션으로 전락시킨다는 거. 여기서 더 큰

문제는 인간과 로봇의 경쟁 구도가 생기는 겁니다. 이런 접근 방식이

변경과 불안을 증폭시키는 거죠. 일단 부정적인 이미지가 한번 고착되면

고치는 건 거의 불가능입니다. 알다시피 웨이모는 이미 8년째 운행

중입니다. 근데 이때까지 문제를 고친게 아니라 오히려 심화시킨 거죠.

그러니까 로봇시만의 사용자 경험을 못 맞는 겁니다. 다시 말하지만 인간이

아니라 로봇만 가능한 어떤 특별한 경험을 줘야 됩니다. 여기서 테슬라의

방향성은 그냥 새로운 세계관을 처음부터 구축하는 겁니다. 여기

테스터가 리뷰를 하죠. 로보텍시 차량이 개인 프로필과 동기화 된다는

거. 단순히 원래 듣던 음악이 나서 좋다. 그런 의미가 아닙니다.

테슬라의 방향성은 개인화 전략으로 친밀과 실용을 동시에 잡고 실뢰도를

높이는 겁니다. 여기서 테슬라가 문제를 해결하는 방식은 어떤 기능이나

고객 대응이 아니라 친숙한 공간을 연출하는 겁니다. 이게 핵심입니다.

사용자의 프로필이 로보텍스에 동기화되면서 마치 자기차 같은

분위기를 만든다는 거. 정서적 연결도를 높이고 불안을 없애는

겁니다. 이렇게 되면 차가 자신을 기억한다는 안도감이 생기는 거죠.

분실 같은 만약의 사태는 걱정할 필요조차 없는 겁니다. 여기서 우보의

문제점은 모든 변수를 관리자가 해결하는 거죠. 고객 대응을 어떻게

하냐 이것도 질문이 잘못됐습니다. 뭔가를 접수하고 하나씩 처리하는

구조의 문제가 있는 거죠. 게다가 사용자 입장에서는 고객센터 거치는 거

자체가 부담입니다. 여기서 테슬라의 방식은 하나씩 잡아 나가는게 아니라

고객 대응이 필요 없는 구조를 만드는 겁니다. 그러니까 문제가 안 생기는

설계가 중요한 거죠. 테슬라의 설계는 서비스의 전과정을 개인화된 경험으로

구성하는 겁니다. 게다가 이런 경험이 시스템을 자기 것 같이 느끼게 만드는

거죠. 뭔가 자기 폰으로 통제할 수 있다는 생각이 드는 겁니다. 이러면서

자연스럽게 불안감이 해소되는 거죠. 그리고 이런 설계가 가능한 건

수직통화 기술 때문입니다. 테슬라 타 보신 분들은 잘 아실 겁니다. 공간이

운전자에게 맞춰지는 것 같죠? 이런 경험이 자동차가 나를 안다 그런

느낌이 들게 하는 겁니다. 이러면서 자연스럽게 실뢰도가 올라가는 거죠.

로보텍스도 마찬가지입니다. 이런 테슬라 차량의 개인한 노하우가 그대로

개성된 거죠. 여기서 데슬라가 문제를 해결한 방법은 하나씩 고치는게 아니라

신뢰를 설계하는 겁니다. 이건 공학이 아니라 입문학의 영역입니다. 신뢰는

기술이 아니라 감정에서 온다는 거. 그리고 감정은 익숙한과 연결해서

옵니다. 의미 있는 경험이 되려면 감정의 연결 고리를 만들어야 됩니다.

그러니까 로보택시 테스트의 우선 순위는 기술 구현이 아니라 경험을

디자인하는 겁니다. 성능과 기능이 어떤지 당장 돈을 얼마 벌 건지 이런

건 중요한게 아닙니다. 제우선 수리는 완전히 새로운 경험을 만드는 겁니다.

여기서 테스트의 방향성은 단순한 가성비 효율성이 아니라 로봇시의

인식부터 바꾸는 거죠. 로봇이 인간을 대체하는게 아니라 로봇이기 때문에

가능한 어떤 특별함을 제공하는 겁니다. 그러니까 로봇에 대한

긍정적인 생각부터 하게야 됩니다. 그리고 이런 것들이 장기적으로

브랜드를 만드는 거죠. 브랜드는 기술이 아니라 사람들이 머릿속에서

떠올리는 느낌입니다. 이건 단순한 기능이 아니라 경험으로 느껴져야

된다는 거. 기존 로보텍스의 근본적인 문제는 무인 서비스의 이미지를 못

벗어난 겁니다. 반면에 데슬라의 의도는 예전과 다른 미래 경험을 주는

거죠. 이런 경험이 절대적인 경쟁 우의가 되는 겁니다. 알다시피 기술은

계속 변하고 따라할 수 있습니다. 반면에 경험에서 형성된 브랜드

이미지는 어떻게 따라할 수 있는게 아니죠. 중요한 건 먼저 쓰게 하는게

아니라 절대 따라할 수 없는 이미지를 만드는 겁니다. 그러니까 사실

로보텍시 테스트는 고도의 브랜딩 설계입니다. 다시 말하지만 로보택시를

서비스하는 건 우선 순위가 아닙니다. 테슬라가 기술이 없어서 안 한게 아닌

거죠. 이때까지 경쟁자가 실패한 원인을 분석하고 가설을 세운 겁니다.

여기서 가설의 핵심은 이미지 전환이 우선이란 겁니다. 베타 테스트는 이게

되나 안 되나 본 거죠. 관건은 시장이 아니라 이미지를 선점하는

겁니다. 여기서 로보텍스카는 나중의 문제입니다. 테슬라의 큰 전략은

그전까지 차량과 FSD 판매를 하는 거죠. 그러니까 로보텍스의 경제적

가능성부터 보여주는 겁니다. 뭔가 지금 사두는게 좋다는 심리를 자극하는

거죠. 당장 돈을 얼마 본다 그런 건 부수적인 문제입니다. 이게 왜

가능한지 세계관부터 만드는게 먼저죠. 사람들을 세계관에 참여시키고 긍정적인

상상을 하게 하는 겁니다. 결국 모든 비즈니스는 인식의 전쟁입니다.

테슬라의 전략은 인식을 선점하는게 아니라 인식을 다시 만드는 겁니다.

예전에 이미지를 없애고 새로운 이미지를 만드는 거죠. 사실 로보택시

브랜딩의 목적은 전기차의 이미지를 없애는 겁니다. 바로 자율주행차로

넘어가는 거죠. 여기서부터 전기차가 아니라 AI 서비스를 이용하는

디바이스가 되는 겁니다.이 과정에서 자동차의 인식이 사라지고 AI

플랫폼이 되는 거죠. 이렇게 인식이 변하면 환경도 따라온다는 거.이

시점에서 도로 교통 정보는 문제가 안 됩니다. 이것도 질문이 잘못됐습니다.

애초에 이런 환경이 된 건 교통 질서가 내연차 기준이기 때문입니다.

게다가 정보의 기준은 어디까지나 인간 운전자죠. 여기서 차량이 AI

플랫폼이 되면 환경도 AI 중심으로 변합니다. 당연히 정보를 처리하는

방식도 AI 친화적으로 된다는 거. 여기서 테슬라의 궁극적인 목적은

V2X 시대를 선점하는 거죠. 이게 뭐냐면 말 그대로 자량이 모든 것과

연결되는 겁니다. 차량과 자랑이 통신을 하는 거죠. 차량길이 거리

속도 같은 정보를 실시간으로 주고받는 겁니다. 게다가 도로 정보도

실시간으로 공유하게 됩니다. 이렇게 되면 우버같이 교통 데이터를 수집할

필요가 없다는 거. 여기서 교통 정보가 네트워크로 대체되기

때문입니다. 신호등 표지판 이런 거 이론적으로 다 필요 없습니다.

장기적으로 교통 센터 같은 것도 사라지게 되겠죠. 전부 네트워크에

기반하고 새로운 시스템으로 대체되는 겁니다. 이렇게 환경이 바뀌면

테슬라의 모든 약점이 강점으로 변하는 거죠. 그러니까 테슬라의 전략은

오늘이 아니라 내일의 이동을 만드는 겁니다. 단순히 차를 파는게 아니라

미래의 도시를 설계한 거죠. 자동차라는 개념이 없는 세계관는 만든

겁니다. 관건은 자율주행에서이기는게 아니라 교통의 미래를 만드는 거죠.

바로 이것이 테슬라의 방식입니다. 기존의 규칙을 따르는게 아니라

따라오게 만드는 거죠. 그러니까 길을 바꾸는게 아니라 길 자체를 새로

만드는 겁니다. 일론 머스크는 처음부터 이런 미래를 구상한 거죠.

차량과 도로 사용자 AI를 하나로 연결시키는 겁니다. 문제를 하나씩

분리한게 아니라 한 발짝 떨어진 관점에서 통합하는 거죠. 1차원적인

기술 구현보다는 생태계를 만들어야 됩니다. 여기서 우버와 웨이모의

한계는 자율주행을 내연차 생태계에 맞춘 거죠. 보다시피 주차 방식까지

내연차와 똑같습니다. 이건 그냥 휘발류 전기로 바뀌고 인간의 AI로

대체된 거죠. 결국 사람 없는 택시에 불과한 겁니다. 당연히 대중의 인식도

내연차의 프레임에 갇치는 거죠. 사실 테슬라의 전략은 간단합니다.

미래의 기술은 미래의 환경에 맞추는 겁니다. 과거에 끼어 맞추는게 아니라

미래가 따라오게 하는 거죠. 그리고 경쟁을이기는게 아니라 경쟁이 필요

없는 판을 만드는 겁니다. 현재의 경쟁이 아니라 미래를 선점하는 거죠.

여기서 테슬라가 선점한 건 자동차 시장이 아니라 새로운 시대입니다.

자, 이때까지 얼마나 기다리셨습니까? 게슬라의 시대는 이제 시작입니다.

입니다. [음악]

[음악]